Главная / Обзоры новинок (страница 10)

Обзоры новинок

Mazda 6: Приятное исключение

Украина стала единственной страной на постсоветском пространстве, куда пожаловала дизельная Mazda6. Автор Николай Захаренков, фото автора и Сергея Мамина Cалоны Mazda не пустуют даже во время нынешнего бесконечного кризиса. Пока украинский автомобильный рынок ставит очередной антирекорд, Мазде удается наращивать свою долю. Кроссовер CX-5 уже стал легендой в своем сегменте, отхватив львиную часть рыночного пирога. Теперь и Mazda6, получив дизельный мотор, имеет все шансы потеснить конкурентов. А их, с дизельными-то двигателями, в D-классе сейчас не густо. Из украинской линейки Toyota выпал Avensis; сдает позиции и Volkswagen Passat c популярным двухлитровым TDI – ему нехорошо, у него дизельгейт. В общем, время для дебюта дизельной «шестерки» самое подходящее. Берите ниже Очередной раз красоту Mazda6 описывать не будем. Просто взгляните на фото, они говорят сами за себя. Пожалуй, на сегодняшний день Mazda – один из немногих брендов с практически безупречным дизайном всей модельной линейки. Такая вот сплошная красота, не отнять, не добавить. А ключевые ценности 2,2-литрового мотора Skyactiv-D, уже известного нам по кроссоверу Mazda CX-5, вспомнить не помешает. Японские инженеры предложили дизель с рекордно низкой, как для мотора на тяжелом топливе, степенью сжатия – 14:1. А значит, давление и температура смеси в верхней мертвой точке поршня ниже, чем обычно. Это позволяет делать более ранний впрыск, сгорание смеси – более длительным и эффективным даже вблизи ВМТ, а потери тепловой энергии – минимальными. Дизельный двигатель системы Skyactiv-D отличается рекордно низкой степенью сжатия – 14:1 и более эффективным сгоранием топливно-воздушной смеси. А еще – тишиной и культурой работыОднако у кроссовера дизель ультимативно 175-сильный, тогда как «шестерка» предлагает не только 175 лошадок, но и 150. Что ж, попробуем обе. Внешне они отличаются лишь размером колесных дисков. Дизель на 150 л.с. катается на дисках R17, 175-сильный вариант – только на R19. Возможно, поэтому дизельная Mazda6 со 150 лошадками под капотом показалась мне немного комфортнее, чем более мощная сестренка. «Дизель у Мазды6 очень тих, а предлагаемый вместе с ним кожаный салон доступен, как никогда прежде» У обоих трансмиссия 6-диапазонная, автоматическая; механика для дизеля не предлагается. В отличие от бензиновых «шестерок», АКПП здесь – без спортивного режима. Технические специалисты компании-импортера не смогли объяснить, почему так вышло. По их словам, об этом молчат даже японские инженеры. Может, причина скрыта в величине максимального крутящего момента, который приходится переваривать коробке? Самый мощный 2,5-литровый бензиновый мотор выдает 256 Нм, а дизель, в зависимости от модификации – 380 либо 420 Нм. Причем 380 Нм доступны в диапазоне 1800– 2600 об/мин, а 420 – на пике 2000 об/мин. Мне лично подавай полки момента подлиннее, оттого ставлю еще один жирный плюс 150-сильной версии. Салон хорошо знаком всем любителям Мазды. Из нетленного – удобные кресла и отличная эргономика органов управленияСколько-сколько? Как же обе покажут себя на трассе? Паспортная разница в разгоне до сотни значительна: 9,8 с (150 л.с.) против 8,4 (175 л.с.). Однако в движении я не почувствовал заметного превосходства более мощной машины, в то время как расход отличается: 6,8 на сотню у 150-сильной Mazd6, и 7,4 л – у 175-сильной. Владельцы бензиновых «шестерок» могут удивиться: мол, цифры не принципиально отличаются от показаний бортовых компьютеров Mazda6 с моторами 2,0 и 2,5 л соответственно. Так именно об этом продавцы в автосалонах Mazda всегда и говорили посетителям, требовавшим дизельных «шестерок»! Мол, расход бензиновых моторов Skyactiv столь низок, что ожидание дизеля (а он только появился в шоу-румах) лишь экономии ради вряд ли оправдано. Правду, выходит, говорили. Впрочем, не будем сбрасывать со счетов одно важное обстоятельство: на одометрах дизельных машин, участвовавших в журналистском пробеге, было по паре-тройке сотен км. Вполне возможно, что по окончании периода обкатки расход дизелей приблизится к заявленным 4,8 л/100 км в смешанном цикле. Правильный антураж Так что же, стоило покупателям ждать дизельную Mazda6, или нет? Прольем же бальзам на душу стойких: да, однозначно! И дело здесь не столько в дизельном моторе, сколько в одной из трех комплектаций, в которых он предлагается. А точнее, в средней под названием Style+ за 806 тыс. грн. Она на редкость удачна, поскольку включает в себя три очень интересных «плюшки», у бензиновых «шестерок» предлагаемых лишь в максимальном оснащении Premium SR за 894 тыс. грн. Это система рекуперации энергии I-Eloop, безключевой доступ и всеми любимый кожаный салон. Еще никогда он не был так доступен в Мазде6! Причем в комплектацию Style+ входят и светодиодные фары. Единственный способ отличить красивую корму дизельной Мазды от бензиновой – узреть на ней шильдик с большой буквой DЧто же касается топового оснащения Premium дизельной версии, то в нем практически все то же, что и в Premium SR у бензина. Есть адаптивный круиз-контроль, система контроля слепых зон и автоматического торможения на высоких скоростях, проекционный дисплей, камера заднего вида и т.д. Светодиодные фары в Premium уже адаптивные, умеющие регулировать световой пучок в зависимости от условий движения. Но и цена соответствующая – 923 тыс. грн. В общем, я голосую за Style+, причем двумя руками. Аналога ей в линейке бензиновых Mazda6 просто нет, и сама по себе она – приятное исключение и важнейший повод присмотреться к дизельной «шестерке». Приятно взять в руки! Ехать на Мазде6 – в удовольствие. Автомобиль точно слушается руля, дает почувствовать положение управляемых колес и – что очень важно! – не нервничает в асфальтовой колее. Дизельный двигатель в обоих модификациях обеспечивает очень ровный и уверенный набор скорости вплоть до 160 км/час, после чего интенсивность разгона снижается. Обгоны даются легко, но и без ощутимого запаса под педалью газа. Подвеска довольно комфортна, особенно в 150-сильной версии – спасибо дискам R17. Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за помощь в организации теста. За Рулем №1 январь 2016 Запись Mazda 6: Приятное исключение впервые появилась ЗА РУЛЕМ.

Узнать больше

Peugeot 508: Голубая кровь

Глава львиного прайда предстал в посвежевшем образе. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов Капризная автомобильная мода заставляет даже самые удачные модели менять внешность – рано или поздно. Лучше, конечно, пораньше, дабы не давать остыть интересу. Однако наиболее красивым авто, каков, например, флагман модельного ряда Peugeot, дозволено продержаться до рестайлинга аж четыре года. И вот – свершилось. Пожалуй, самая радикальная перемена – «переезд» харизматичного символа бренда с капота на решетку радиатора, заметно изменившую очертания: она стала куда солидней и обрамлена массивным хромированным окружением. Куда выразительней и крупнее стали фары, причем у топ-версии они полностью светодиодные. Занятное дело: на 308-й модели, как мы недавно убедились, диодная оптика светит весьма слабенько – здесь же сияние не уступает отличному биксенону. Вот что значит классовое неравенство! А вот противотуманки теперь светодиодные на всех версиях. Подретушировали и заднюю светотехнику: она обрела три характерные диодные полоски, которые дизайнеры Пежо зовут «следами львиных когтей». Кстати, под правым фонарем красуется шильдик 508 с фирменным секретом: в середину цифры 0 искусно запрятана кнопка открывания багажника. Если не знаешь – нипочем не догадаешься! Аристократические странности В салоне тоже не обошлось без новшеств. Старорежимный скучный дисплей вполне ожидаемо заменен прекрасным 7-дюймовым тачскрином, как у 308-го и обновленного 208-го. На него переехала часть функционала прежнего кнопочного ряда, что позволило слегка перекомпоновать консоль и тоннель. Благодаря этому наконец-то нашлось хоть и очень скромное, но все же место для мобильного телефона: в дорестайлинговой машине его вообще некуда было пристроить. Правда, в нынешнее гнездышко крупногабаритные модели с дисплеем больше пяти дюймов рискуют не поместиться. Осталась в обновленной машине экстравагантная проекционная панель, которая с пуском мотора выезжает пред очи водителя из недр козырька приборов. Глядя на занятную штукенцию, осознаешь, насколько же быстро ныне бегут технологии: на многих новых моделях так уже не делают, а проецируют информацию непосредственно на лобовое стекло в гораздо более удобной для восприятия зоне. А от экранчика 508-го толк сомнительный: все равно, чтобы на него посмотреть, приходится опускать взгляд от дороги. Хотя, впрочем, и не настолько, как на сами приборы. Проекционная панель отображает скорость движения и навигационные подсказки. Ее можно подрегулировать, чтобы при особенностях вашего роста и посадки информацию было удобно видеть. Но регулировку эту без подсказки или листания мануала не сыщешь. Она запрятана в откидной ящичек слева под рулем. Просторный салон 508-го выглядит по-французски нетривиально и богемноМежду прочим, там же – и кнопка включения-выключения системы старт-стоп. И это грандиозная эргономическая ошибка. Вся проблема в том, что на Пежо эта система работает своеобразно: она всегда «тушит» мотор при любой остановке независимо от того, насколько глубоко нажата педаль тормоза. А у большинства других брендов старт-стоп срабатывает, только если выжать тормоз посильнее. В итоге на 508-м постоянно приходится отключать систему, чтобы не глохнуть каждые три секунды, пропуская пешеходов на оживленном переходе или продвигаясь в толкучке, зная, что долго стоять не придется. А для этого надо каждый раз откидывать пресловутую крышку, мешающую левому колену, и искать на ней кнопку, которая по всей логике должна находиться на самом видном и удобном месте консоли. Еще немножко французских эргоизощрений. Кнопку пуска мотора посадили в левом углу передней панели, почти у двери. Дань каким-то давним спортивным традициям или подражание Порше? Ни то, ни другое на бизнес-седане с явным собственным львиным достоинством не особенно уместно. Да и ручной режим селектора автомата странно организован: движение рычага вперед – это переключение не на передачу вверх, как все мы логично предположили бы, а на ступень вниз. И наоборот: чтобы переключиться вверх, надо потянуть рычаг на себя. Но при всех этих заморочках 508-й славен очень просторным салоном с отменными уютными креслами и прекрасной, приятной и глазу, и рукам отделкой. В этом автомобиле располагаешься с вальяжным, успокаивающим комфортом и не скучаешь от типовой казенщины, как в его японских или немецких конкурентах. Приручение льва Еще одно выгодное отличие 508-го от практически всех азиатских собратьев по классу – наличие превосходных дизелей. Это 1,6-литровый 120-сильный и 2-литровый 180-сильный моторы. Для компании им еще имеется и бензиновый двигатель объемом 1,6 л (156 л.с.). Все они предлагаются только с шестиступенчатыми автоматами, что более чем разумно. «Peugeot 508 – настоящий аристократ: он не лишен странностей, но они только делают его обаятельней на фоне конкурентов, недавно шагнувших в высший свет» Нам достался, конечно, самый лакомый вариант с наиболее мощным дизелем. Агрегат прекрасен во всех отношениях. Льва основательно усмирили по части рычания, и услышать его царский рокот доводится только на оборотах выше трех с половиной тысяч. Да и характер у него покладистый: акселератор настроен весьма хитро. При размеренной городской езде в четверть педали поначалу кажется, что мотор спокоен и неспешен. Однако стоит начать работать правой педалью чуть более активно, как лев под капотом просыпается – да еще как, недаром же здесь 400 Н·м! Славная дизельная динамика подкреплена беспрекословной отзывчивостью автомата и вселяет ликование: у внушительного седана обнаруживается «заряженный» темперамент. Ну а когда при всем этом расход топлива трудно загнать выше 7,3 л на сотню в городе и 5,5 л на шоссе – горячая симпатия к дизелю становится неизбежной. Фонари стали больше и обрели фирменные диодные росчерки «когтей льва»Подвески с традиционной французской вальяжностью: они расслабленные, мягкие и, убаюкивая, колышут автомобиль. Настолько, что даже чувство эффективности тормозов притупляется: в ответ на крепкое нажатие педали 508-й как бы припадает в своем изящном реверансе, и кажется – но только кажется! – что машина замедляется не очень уверенно. Однако это лишь особенности восприятия шасси, заточенного под нежный комфорт. Кстати, только у двухлитрового 508-го – совсем другая передняя подвеска: у всех остальных версий обычный «Мак-Ферсон», здесь же двойные поперечные рычаги. Претензий к отлаженной управляемости нет ни малейших, но все же и на гоночный настрой машина не претендует. Peugeot 508 – вне сомнений, истинный аристократ: во всем в этом автомобиле чувствуются порода, изыск и благородное воспитание. Он, как настоящий представитель голубых кровей, не лишен странностей характера, но они делают его только экстравагантнее и милее на фоне тех, кто лишь недавно шагнул в высший свет из народа. Автомобиль на тест предоставлен компанией «Пежо Украина» За Рулем №1 январь 2016 Запись Peugeot 508: Голубая кровь впервые появилась ЗА РУЛЕМ.

Узнать больше

Битва за роскошь. Сравнение нового Lincoln Continental и Cadillac CT6

Сталкиваем лбами новых флагманов Lincoln и CadillacДетройтский автосалон — время первых битв за будущих покупателей. Одной из ключевых премьер 2016 года стал флагманский Lincoln Continental — роскошная четырехдверка, которая заинтриговала нас еще на стадии концепта и не расстроила в статусе серийной. Ее главным конкурентом в США станет новинка не менее культового американского бренда Cadillac — флагманский седан CT6, который выходит на рынок практически одновременно с Continental. Кажется, пора свести их на ринге!

Узнать больше

Точки над Ы. Тест-драйв VW Touareg в Киргизии

Зачем ехать в Киргизию, и почему VW Touareg неплохо подходит для этой авантюрыКажется, у диспетчеров «Манаса» после ухода базы американских ВВС из Киргизии работы не много. Наш самолет в гордом одиночестве подкатывается к телетрапу, за которым пассажиров ждет чистое и опрятное, но с явным налетом «совка» здание ближайшего к Бишкеку аэропорта.

Узнать больше

Volvo XC90: Десять к одному

Ищем и находим десяток особенностей Volvo XC90, отличающих его от конкурентов | Производство Швеция | В Украине с июня 2015 | От 1 305 200 грн | Автор Николай Захаренков | Фото Сергея Торгалова и Vovlo С колько ни писали о новом шведском флагмане, как ни сравнивали его с конкурентами, а вопросы у читателей остаются. И я, признаюсь, даже притомился отвечать на них друзьям и знакомым, по телефону и лично. «Правда, что XC90 – самый безопасный? Что все моторы – двухлитровые? Автомобиль что, на рессорах? А где этот хрусталь, я не нашел его в салоне?». Раз вопросы остаются, надо на них отвечать. К тому же у всех – своя шкала ценностей. Одному важней дизайн, другому – цифры расхода и разгона, третьему, выбирающему автомобиль для близкого человека, достаточно и того, что автомобиль этот – самый безопасный. Было бы за что зацепиться, и ведь цепляешься обычно за вещи уникальные и неповторимые. Принимая ключи от тестового Volvo XC90, я в шутку сам задал представителю компании вопрос: а назовете ли сходу десяток отличий этого автомобиля от его конкурентов? Менеджер смутился: отличий, мол, много, но все их не считал. Что ж, тогда посчитаем мы – возможно, какое-то из них станет определяющим именно для вас. САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ Автомобиля безопаснее Volvo XC90 еще не было, по крайней мере, в истории EuroNCAP. Тесты в начале сентября ожидаемо наградили шведского флагмана пятью звездами. Сам факт не сильно удивляет и не очень-то о многом говорит – знаем, как это бывает: на фасаде гостиницы красуются пять звезд, но тапок в номере нет… А вот если заглянуть в статистику отдельных «дисциплин», в которых выступал XC90, то обнаружится, что он получил 97% всех возможных баллов за защиту водителей и пассажиров и 100% – за системы безопасности. Это абсолютный рекорд, больше не набирал никто. Ранее в лидерах числился Mercedes GLA, однако «швед» подвинул его с пьедестала. А если бы тесты EuroNCAP были ближе к жизни и учитывали, например, защиту пассажиров при вылете автомобиля в кювет, то XC90 вообще поднялся бы на недосягаемую высоту. Автомобиль оснащается системой, которая бережет позвоночник водителя и пассажира от компрессионных нагрузок благодаря энергопоглощающим вставкам между каркасом сидений и его подушкой. Еще и педаль тормоза при аварии «отстегивается», предотвращая травму колена. РЕССОРА СЗАДИ Нет, это не пикап, но рессора сзади действительно есть – поперечная, из композитных материалов. Подобную конструкцию Volvo уже использовала в конце девяностых, а на сей раз такое решение позволило изрядно добавить простора багажнику. Важный вопрос, особенно с учетом того, что там могут находиться не только сумки, но и люди: тестовый автомобиль оказался в семиместном исполнении. Столько же мест мог предложить и предшественник, только там на третьем ряду было тесно. Сейчас пространства вполне достаточно для двух седоков среднего роста, причем за ними еще и можно разместить пару-тройку больших дорожных сумок. Спереди у XC90 подвеска на сдвоенных рычагах. И настройки правильные, ездовые: проходить повороты в скольжении автомобиль не провоцирует, но на малейшее движение руля откликается с энтузиазмом. Даже в предельных режимах обратная связь с дорогой не теряется. Что же касается комфорта подвесок, тут все зависит от того, что понимать под этим. Если виртуальную перину, проложенную между спинами и дорогой, то ее здесь нет. Самый большой Volvo сообщает о том, что под колесами, дает почувствовать нюансы покрытия, но в легкой, не раздражающей манере. Мне лично это импонирует: люблю знать о дороге правду, особенно в быстром повороте. Любителям перин как минимум не стоит заказывать диски на 21 дюйм. СВЕРХУ ВНИЗ Volvo сориентировала центральный дисплей XC90 непривычным образом: не вдоль панели приборов, а поперек. Экран диаметром 9,5-дюйма строг (никаких инфантильных цветастых иконок!), но очень удобен. Откликается с первого раза, даже если указующий палец – в перчатках. Меню организовано очень логично: с первого раза можно догадаться, куда тыкать. А если кто не догадался, читайте руководство по эксплуатации – оно «зашито» в бортовую память, а прочитать его можно прямо с этого же дисплея. ДВА НОЛЬ Все моторы для XC90 – исключительно двухлитровые, из новой линейки Drive-E. Выбор невелик: бензиновый T6 (320 л.с.) либо дизельный D4 (190 л.с.) и D5 (225 л.с.), который и установлен в тестовом автомобиле. Это самая мощная версия шведского дизеля, поэтому неудивительно, что официальный импортер акцентирует внимание именно на нем. Моторчику-то приходится тянуть двухтонный автомобиль! Однако флегматичным XC90 не назовешь: в паре с 8-диапазонным автоматом разгон выходит не только шустрым – 7,8 секунд, но и комфортным, поскольку переключается коробка практически неощутимо. Паспортного расхода в 6,4 л/100 км мне добиться не удалось, однако уложиться в 8-9 л в городе вполне реально. ХРУСТАЛЬНЫЕ МЕЧТЫ Хрустальная ручка управления автоматом, эта громко озвученная Volvo фишка, на проверку оказалась недоступной – ею оснащались лишь гибридные модификации XC90, да и то в лимитированной серии. При цене тестового автомобиля почти в 92 тыс. Евро (с учетом опций) рукоять АКПП выглядит совершенно тривиально. Напишем коллективную жалобу шведскому королю? ЦАРСКИЙ ТРОН Передние кресла Volvo XC90 настолько хороши, что отважусь назвать их лучшими в классе. Конечно, спины у всех разные, но для моей сиденье показалось именно тем, что доктор прописал. Эта общеизвестная фраза в случае Volvo куда ближе к истине, чем кажется: компания сотрудничает со шведским институтом ортопедии. Лечение спины не обещают, но профилактика гарантирована. В тестовом автомобиле (комплектация Inscription с опциями) сиденья охлаждаются и вентилируются, массажер положен за доплату (910 Евро). ВКЛ/ВЫКЛ Двигатель в XC90 запускается оригинально: не ключом или кнопкой, а тумблером. Алгоритм тот же, что и при работе ключом: вправо – заводимся, влево – глушим. Сразу за тумблером расположено колесико переключателя ездовых режимов. Удобно, когда в одну локацию сведено управление и запуском двигателя, и степенью его отдачи. ПРОПУСТИ ВСТРЕЧНОГО Volvo XC90 первым в мире научился автоматически останавливаться при повороте налево, пропуская встречный автомобиль. Хорошая страховка для любящего ловить ворон водителя! Впрочем, ассистирующая электроника изрядно помогает и в других, менее экстремальных ситуациях: меня лично покорила разумная автоматика движения в пробках. XC90 сам останавливается и сам трогается вслед за едущим впереди автомобилем. Удобно: можно расслабиться в кресле, просмотреть почту или прочитать новости. Да, такое поведение водителя – не по правилам. Но как не разубеждай, в реальности и читают, и смотрят, не говоря уже о том, что разговаривают по телефону. Volvo понимает и помогает – пусть хотя бы безопасность движения при этом не страдает. А еще автомобиль ощутимо подкручивает руль, удерживая себя в пределах полосы. BABY ON BOARD Во втором ряду сидений можно получить опциональное детское кресло. Прелесть в том, что его не нужно снимать и ставить – можно просто сложить так, что оно никому не мешает. Собственно, в сложенном состоянии оно вообще незаметно глазу. Эта штуковина не нова, прошлое поколение «девяностого» тоже радовало ею клиентов. МОЛОТ ТОРА Если припаркованный XC90 вы вряд ли узнаете с расстояния, скажем, в полкилометра, то «девяностика», едущего вам навстречу, за те же пятьсот метров определите легко – благодаря специфическим ходовым огням в виде молота Тора, древнего скандинавского божества. Таких нет больше ни у кого. А если включить указатель поворота, то «молот» замигает оранжевым. Да так ярко, что ему начнут вторить дорожные знаки в радиусе пятидесяти метров, и не только ночью, но и в легких сумерках. Невероятная сила самовыражения! За Рулем №12 декабрь 2015

Узнать больше

Renault Sandero: Зачет автоматом

Самые популярные модели Renault получили столь долгожданные версии с автоматическими трансмиссиями | Производство Питешти, Румыния | В Украине с сентября 2015 года | От 283 319 гривен | Автор Ярослав Московка | Фото Сергей Торгалов Семейству Renault Logan нипочем кризисы. Даже в убийственном по продажам прошлом году Logan и его хэтч-вариант Sandero разошлись по Украине в количестве 3341 экземпляра, капитально обставив практически всех конкурентов, за исключением Ланоса. Уверен, популярность французско-румынской братии и вовсе бы зашкалила, будь в семействе версии с автоматом: сам знаю двух покупателей, которые с большим сожалением отдали предпочтение другим авто, поскольку не хотели «гонять ручку» в столичных пробках. И вот, спустя два с половиной года после дебюта второго поколения логановского семейства, свершилось – встречайте лакомые двухпедальные версии! С клиренсом в почти 20 см Сандеро Степвей не страшится высоких бровок, разбитых дворовых проездов и проселковЛукаво мудрствовать не стали – к огромному счастью, вопреки слухам о появлении на Логанах роботизированных коробок, на машины установили силовой агрегат, давно знакомый по другим моделям Рено. Это 1,6-литровый 16-клапанник (102 л.с.) со старым добрым четырехступенчатым гидроавтоматом – та же компания располагается под капотом Флюэнса автора этих строк. Обе конструкции не блещут новизной, зато прекрасно отработаны в производстве и счастливо избавлены от детских болезней. Мотор на редкость неприхотлив и абсолютно безразличен к качеству топлива; более того, ему даже официально предписан 92-й бензин. Автомат был доведен до ума несколько лет назад, и вопросов к его надежности и ресурсу не осталось: коробка идеально себя показывает даже в напряженном режиме работы такси, что проверено одной крупной столичной фирмой. «Автоматическая коробка – долгожданное приобретение для семейства народных Рено. И хоть автомат всего четырехступенчатый, к его работе нет претензий» Для Логана и Сандеро коробку перенастроили – и вкупе с меньшей массой машин характер силового агрегата перестал быть нирванистически томным (а проще говоря, «овощным»), как на моем Флюэнсе. Автомобиль можно назвать даже относительно резвым – по крайней мере, из вечно спешащего киевского потока Sandero Stepway ничуть не выпадает. Достигли этого более поздним переключением передач: даже при едва нажатой педали акселератора мотор крутится как минимум до двух с половиной тысяч. Автомат ничуть не досаждает медлительностью, а на крутых спусках сам подтыкает ступень ниже для притормаживания двигателем. Имеется и ручной режим, правда, надо привыкнуть, что качок рычага селектора вперед – это переход на передачу вниз, а назад – вверх. По-французски, знаете ли. Единственный заметный недостаток трансмиссии – жестковатое переключение между первой и второй передачами, особенно на холодную. Салон отделан простыми материалами, зато отлично собран и радует необычайным просторомКонечно, эта АКПП предназначена главным образом для города. Любители скоростных бросков на дальние расстояния отметят, что им не хватает пятой ступени, но сторонникам аккуратной размеренной езды и четырех передач в целом будет достаточно. На 90 км/ч мотор держит 2500 об/мин – это еще терпимо. Порадовала расторопность коробки при необходимости ускориться: автомат не мешкает с переходом на нижние передачи, так что выход на обгон не проблема. А вот экономичность – явно не конек автоматизированного Степвея, в отличие от очень сдержанных в расходе топлива версий с механической КПП. Официальные цифры слишком велики, но таки неправдивы. Обычный расход в городе – около 8 л на «сотню», на шоссе машина потребляет литром меньше. Для компакт-класса это немало. Одна отрада – 92-й бензин. С приобретением новой трансмиссии Sandero Stepway в остальном не изменился. Это добротный, очень просторный и крепкий автомобиль, который по энергоемкости подвесок и плавности – нет, даже так: мягкости хода заткнет за пояс всех одноклассников и даже кроссоверы. Ну, а по клиренсу до его 197 мм дотянет не каждый полноприводник, так что зимой еще поглядим, кто первый выберется из сугроба. Немаловажно и то, что вкупе с высокой комфортабельностью ходовая всего логановского семейства еще и «долгоиграющая»: ресурса ее узлов надолго хватит и на самых неважных дорогах. Автоматы доступны для Логана в кузове седан и обоих вариантов Сандеро: обычного и Stepway. Универсал Logan MCV, очевидно, сочли сугубо утилитарным, посему он по-прежнему предлагается лишь с механическими коробками. Доплата за двухпедальность более чем гуманная: от 10 тысяч гривен. Так что за такую лакомую АКПП ставим Логану и его собратьям, словно прилежным студентам, зачет автоматом. Автомобиль на тест предоставлен компанией «Рено Украина» За Рулем №12 2015

Узнать больше

SEAT Leon FR: Экономить — не скучно

От природы горячий Seat Leon в еще более зажигательной версии FR может быть и дизельным | Производство Валенсия, Испания | От 671 238 грн | Автор Ярослав Московка | Фото Сергей Торгалов Две сияющие красно-черные буквы FR на решетке фальшрадиатора и корме испанского хэтчбека – особый магический символ для посвященных. Они означают, что этому автомобилю под силу взрезать пространство с летучей легкостью – столь же пронзительной, что и его ослепительно белый цвет или острые, ясные лучи его диодной оптики. Но в нашем случае поначалу рождаются сомнения, тот ли это FR – ведь с пуском мотора слышен характерный рокочущий басок дизеля! В эпоху массового гигантизма Leon сравнительно компактен для С-класса и очень проворен в маневрахОтставить сомнения: красно-черный шильдик на этой машине красуется по праву. В дополнение к хорошо знакомому бензиновому варианту со 180-сильным мотором 1.8 TFSI темпераментная версия Seat Leon FR оснащается и дизелем – двухлитровым 150-сильным. Да еще и с самой удачной коробкой из семейства преселективных роботов DSG – шестиступенчатой. Несмотря на проигрыш в 30 лошадиных сил бензиновому агрегату, дизель основательно выгадывает у него в крутящем моменте: 340 Н·м против 250 у TFSI. А ведь именно в моменте – вся соль динамики, которой и подкупает легкий на подъем дизель. Особенно он шустр на скоростях до 80 км/ч, так что в городской толкучке ему тесно: так и тянет поживее разогнаться. Интерьер любого Леона особенно хорош в темную пору, когда можно вдоволь налюбоваться искусными диодными подсветками«Заряженному» FR досталась статусная опция в духе Ауди, патрона испанского бренда – возможность выбора настроек поведения машины (а именно рулевого, мотора и трансмиссии) Seat Drive Profile из трех вариантов Eco, Comfort и, разумеется, Sport. По правде говоря, повсеместно заводной характер автомобиля меняется от варианта к варианту не столь уж разительно – заметно только, что в «спорте» коробка обычно держит передачей ниже. Тем не менее, и здесь для интенсивного разгона достаточно минимальных оборотов, не выше трех, а то и двух с половиной тысяч: вот она, сила турбодизеля с ровной полкой момента от самых низов! «Дизельный Seat Leon FR ярко доказывает, что «заряженная» версия способна быть щедрой на эмоции и очень экономной в расходе топлива» И примечательно, что даже в спортрежиме система «старт-стоп» исправно тушит мотор на остановках. В результате – как ни давишь правую педаль, надо очень сильно постараться, чтобы в городе выжать из дизеля больше 6,5 л на «сотню». Если пересилить себя и ездить на Леоне FR в мягком сонном темпе, словно на раритетном «Москвиче» гаражного хранения, то на борткомпьютере ознаменуются и вовсе впечатляющие цифры в 5 л/100 км. Но все-таки Сеат вам этого не позволит – он не дает скучать ни водителю, ни себе. Даже будучи вот таким строжайшим экономом. С платформой MQB Леону досталась та самая хваленая немецкая управляемость. Однако у FR она опять же особенная: ведь у простых Леонов сзади обычная упругая балка, а у этого выскочки – многорычажная подвеска. Эх, вот если бы к этому первоклассному чувству руля и послушному следованию за взглядом да прибавить еще хоть немного плавности хода! А то на наших щербатых дорогах жаль и машину, и пассажиров: подвески подробно отрабатывают каждую, даже мелкую неровность, передавая рельеф во всей красе на пятые точки седоков. Практичен ли этот горячий испанец? Отчего бы нет – начнем хотя бы с мизерного расхода, который куда ниже, чем у большинства ленивых семейных седанов. Багажник тоже неплох: при куцем заднем свесе хэтча в нем таки набралось 380 л. Салон не только красив и незауряден (в пику одноплатформенному Гольфу), но и уютен: отличные комфортные кресла, не требовательные к фигурам, более-менее достаточный, хоть и не изобилующий, простор и симпатичная отделка очень приятной алькантарой. Вот дверные проемы подкачали: высоким людям приходится буквально ввинчиваться в неширокие и низенькие «норы» Сеата. Да и обзор так себе: наружные зеркала не только маловаты, но и неоптимальной формы, так что порою надежнее повертеть головой. Удивило, кстати, что на автомобиле в такой версии ценой почти в семьсот тысяч салонное зеркало – словно на каком-нибудь бюджетном Polo седане, – без автозатемнения. В общем, если хочется изо дня в день экономить на топливе, но ни разу на эмоциях, у Леона FR найдется что предложить. Автомобиль предоставлен на тест компанией «Порше Украина». За Рулем №12 декабрь 2015

Узнать больше

Тест-драйв Peugeot 308 SW: Теперь только пятиместный.

Универсал Peugeot 308 SW прошлого поколения выделялся на фоне конкурентов тем, что мог быть не только пяти-, но и семиместным, словно маленький автобус для большой семьи — уникальное предложение в С-классе! На него «клевали» многодетные семьи и путешественники, ведь детей или скарба можно было увезти ого-го. Нынешний Peugeot 308 SW, …

Узнать больше

«Русский японец»: Тест-драйв Nissan Qashqai российской сборки

«Автосреда» отправилась в солнечную Абхазию, чтобы в различных условиях протестировать популярный кроссовер Nissan Qashqai, собранный на заводе компании в Санкт-Петербурге. Nissan Qashqai на сегодняшний день является одним из самых популярных кроссоверов на российском рынке. Появившись на «прилавках» дилерских центров в 2007 году, этот небольшой, но при этом многофункциональный автомобиль быстро …

Узнать больше