Главная / Прототипы, обзоры, концепты / Атака клонов. История Маруся Моторс

Атака клонов. История Маруся Моторс

Все знают, что под Новый год случаются чудеса, и мы использовали свое желание, чтобы встретиться с самой соблазнительной девушкой, которую только могли найти. Мы уже рассказывали, как гоночный “Феникс” превратился в “Марусю”, но все самое интересное тогда только начиналось — шла постройка первых прототипов.

Если вы не прочитали первую часть истории суперкара, который мы потеряли, самое время это сделать.

Многие комплектующие для первых экземпляров B1, вроде биксенона от Volkswagen Touareg, заимствовали у других автомобилей. И это порою приводило к самым неожиданным проблемам. Например, малый вес, приходившийся на переднюю ось, позволил использовать электроусилитель от малолитражки Renault Twingo, но когда “Маруся” некоторое время стояла заведенной на асфальте — руль вдруг становился деревянным.

На подъемнике оказалось, что электроусилитель пытался потихонечку поворачивать колеса и под нагрузкой перегревался — французская деталь просто не понимала, куда она попала, и начинала сходить с ума.

Привода и ступицы с одной гайкой производства SKF для тестовых машин подошли от Ferrari F430, но как только речь зашла о крупной партии, шведы пояснили, что деталь является интеллектуальной собственностью итальянцев и ее сперва нужно переделать под собственные спецификации. Условно, сделать то же самое, но с другим шплинтом и резьбой.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 1

С помощью гидроподъема клиренс можно было увеличить до 110 миллиметров.

Колесные диски собственного дизайна заказывались в Азии, а тормоза с гравировкой Marussia на разных прототипах были различных фирм. На принадлежащем Ермилину шасси номер шесть, например, стояли механизмы производства Wilwood. Как говорит Игорь Васильевич, “как все у американцев — хорошее и недорогое”. Тормоза немного теряются внутри колес, но тормозные диски большего диаметра приводили бы к слишком ранней блокировке при мощном замедлении.

Позже привлеченная для консультаций и инжиниринга фирма Continental, которая в том числе калибровала и испытывала для “Маруси” тормоза с АБС, настоял на более высоком давлении в тормозной системе и вместо Wilwood на “Марусю” сначала попробовали ставить британские механизмы AP Racing, но в конце концов остановились на марке Alcon. Что вновь привело к удорожанию конструкции.

Первые прототипы оснащались сделанными по спецификациям Marussia Motors питерскими амортизаторами “Плаза” и они, по словам Ермилина, показали себя достаточно хорошо. Но на шестом шасси стоят пружины и амортизаторы, подобранные немцами из KW — они имели регулировки и изначально были рассчитаны на установку гидроподъема.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 2

По словам Ермилина, специалисты KW были редкими поставщиками, которые не рассматривали сумасшедших русских как дойную корову, и выполняли все работы на совесть.

Предполагалось, что одним нажатием кнопки B1 сможет приподниматься над дорогой на пятьдесят миллиметров, чтобы легко преодолевать пандусы и перегибы многоярусных парковок. При этом с большинством лежачих полицейских “Маруся” расправляется и так.

На креплениях амортизаторов есть фиксаторы с эксцентриком, которые можно провернуть ключом на восемь, понизив подвеску еще на тридцать миллиметров, и где-то на четверть увеличив ее жесткость.

Образно говоря, “Маруся” была готова в любой момент скинуть каблуки и отправится на трек-день.

Панели кузова изготавливались из углепластика – одной матрицы хватало для производства где-то ста деталей. На этот же материал в перспективе собирались заменить и алюминиевые сэндвич-панели, используемые в конструкции монокока. Металл было легко “пилить” в процессе доводки, но когда конструкцию утвердили окончательно, инженеры спроектировали карбоновый монокок. Из-за закравшегося в расчеты лишнего нуля он получился слишком жестким и тяжелым, однако опробовать его “Маруся” в любом случае так и не успела.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 3История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 4Чтобы справится с перегревом, у B1 распиливались воздуховоды и нарезались отверстия в капоте, помогавшие горячему воздуху быстрее покидать моторный отсек.

Примерно в то же время у прототипов начались прогнозируемые проблемы с охлаждением: по расчетам, размера воздухозаборников хватало для двигателя мощностью... сто пять лошадиных сил. К тому же, горячий воздух не спешил покидать моторный отсек через слишком маленькие отверстия сзади — вентиляции мешала сетка с очень мелким зерном.

Задний диффузор тоже был, по большей части, декоративным и на высокой скорости на машину действовала подъемная сила — наступил 2009 год, а Marussia Motors спешила взлететь выше облаков.

B1 пока оставалась испытательным стендом и концепт-каром, который дал проекту лицо и импульс к дальнейшему развитию. Дальше планировался цикл доводки и испытаний, но от воодушевленного руководства поступил недвусмысленный сигнал: “Запускаем в серию”.

Один из прототипов по минимальной программе прошел сертификационные испытания на Дмитровском автополигоне, включая устаревшую российскую процедуру краш-теста с ударом о несминаемый барьер со стопроцентным перекрытием. И у него, так или иначе, открылись двери и остались на местах педали и руль. Хотя, поговаривают, та машина была специально доработана под удар.

Пройти европейский краш-тест, по оценкам специалистов из фирмы Continental, у “Маруси” шансов не было, поэтому немцы доработали ее ремни и интегрировали перед водителем и пассажиром подушки безопасности.

При ударе о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием металлический каркас повело, но перегрузка для головы водителя составила восемьдесят процентов от критической.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 5

В 2009 году Marussia B1 разгонялась, тормозила, поворачивала и уже осенью собиралась предстать на Франкфуртском автосалоне, пока за да месяца до выставки Николай Фоменко не объявил, что компании нужна еще одна машина – чтобы показать потенциал.

Рисуя Marussia B2, Максим Шершнев вдохновлялся формами истребителя-бомбардировщика Су-34, но технически эта машина отличалась от B1 только измененными под форму крыши трубами каркаса. Так или иначе, у Marussia Motors появилась вторая модель.

Активно испытывать машины на дорогах общего пользования начали уже позже, а пока доводкой “Маруси”, по сути, занимался только сам Ермилин во время поездок на работу и домой.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 6

Первая B1 была оснащена дверьми-гильотинами, но на последующих машинах ось подъема двери немного наклонили и они стали подниматься вверх и вбок, хотя проем до сих пор узковат.История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 7

Сколько их осталось? Многие “Маруси”, включая первый концепт-кар, были разрезаны, но как минимум несколько машин в той или иной степени готовности остались у главных идеологов проекта. По одной “Марусе” есть у Чайки, в ГОНе, у энтузиастов в Москве, Питере, Новосибирске и даже в США – набирается около двадцати.

Список скрипов, глюков и неполадок регулярно передавался инженерам и начинался порой мучительный поиск проблемы. Несколько дней, например, искали причины перегрева мотора при включенном кондиционере. Оказалось, не работал вентилятор охлаждения и стоящий перед радиатором двигателя радиатор кондиционера подогревал и мотор.

В салоне в этот момент было не лучше — на долю B1 выпала аномальная московская жара 2010 года с жутким смогом, но когда моторы закипели даже зимой на полигоне в Испании, поступила долгожданная команда резать воздуховоды. Сзади некоторым Марусям начали ставить антикрыло, чтобы добиться приемлемой прижимной силы.

Для B1 и B2 уже были доступны триста VIN-номеров, которые можно было присваивать живым автомобилям, но была другая проблема – ставить под капот клиентских автомобилей было нечего. Отношения с Renault в результате некорректного заказа и последовавших взаимных претензий были разорваны, купленные напрямую у Nissan моторы стояли на складе неукомплектованными, потому что производством коробок передач, блоков управления и других компонентов японцы сами не занимались.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 8

Сборка “Марусь” на “Снежинке”. Кое-где висели напоминания, что динамометрический ключ не нужно использовать в качестве молотка — квалифицированных кадров не хватало.

Проблему, казалось, еще можно было решить переговорами, но Фоменко обратился к знакомым из Cosworth, которые подготовили для Maruissia 340-сильную турбошестерку GM объемом 2,8 литра.

Под нее, правда, не удалось подобрать коробку передач. Последним вариантом силовой установки был доработанный Lotus компрессорный тойотовский мотор, но у присланных агрегатов в качестве страховки выполнения сторонами обязательств были заблокированы блоки управления, поэтому тонким настройкам они не поддавались.

Параллельно к B1 и B2 постепенно прибавилась еще одна версия спорткара – Maruissia B3, среднеразмерный и полноразмерный кроссовер, лимузин, электромобиль, а в Формуле-1 начала выступать команда Marussia F1 Team, которая поставила крест на гоночной машине для FIA GT, о которой так мечтал Ермилин.

Ходовой прототип Marussia F2 и его шасси от кроссовера SsangYong. Еще одна машина, которую без особой подготовки пытались запустить в серию.

Полноразмерный макет Marussia F1, который был уничтожен.

Следующая итерация спорткара Marussia — модель B3

Редкая компания: Marussia B3, B2 и открытый вариант B1

Один из вариантов дизайна большой представительской “Маруси”

При этом, проекту не хватало самого главного — реального автомобиля, который можно было продавать. Даже когда в штате компании работало под четыре сотни человек, Marussia Motors больше напоминала кузовное ателье, которое на собственных ошибках учится делать ходовые концепт-кары, чем полноценное производство.

Выпускаемые в те годы машины дорого стоили, красиво выглядели и могли передвигаться, но когда дело доходило до доводки и серийного производства, руководство ставило невероятные сроки и начинало новый проект.

Силы и ресурсы размазывались тонким слоем, и, почувствовав, что он уже мало влияет на процесс, Ермилин покинул компанию, оставив о ней теплые воспоминания. Два прожитых года были полны увлекательных событий и задач.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 9

Переделанный под сталь монокок периода работы с Valmet — работу заказали у британского подрядчика.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 10Редкие «Маруси». Силами тюнинг-ателье Total Race Marussia Motors пробовала поставить на ниссановский атмосферник две турбины и выжать больше 500 сил. Была и экспериментальная открытая B1: кузов просто оставили без крыши и достаточно грубо усилили, так что машина получилась тяжелой.

Последними разработанную им машину доводили до ума финны из Valmet, пытаясь адаптировать “Марусю” под свои сборочные возможности. Уже под их руководством инженеры в Москве внесли в конструкцию спорткара существенные изменения.

Алюминий был заменен на сталь, заклепки – на сварку, ступица с одной гайкой – на пять болтов, подрамники теперь крепились жестко, без опорных резиновых втулок, а двигатель – наоборот, лежал на опорах. Интересно, что результаты краш-тестов машин со стальным монококом были ужасающими и их рекомендовали никому не показывать. Перед серийной машиной опять возникла пропасть — быстро доработать машину было невозможно.

Дальнейшую ставку Фоменко сделал на участие в проекте Кортеж, но тендер и финансирование выиграл НАМИ, а денег на доработку Маруси больше не было.

История о рождении и гибели Marussia - суперкара, который мы потеряли. Эпизод II. Фото 11

Но у Игоря Васильевича Ермилина осталось шасси номер шесть, с алюминиевым монококом – он еще собирается ездить на нем регулярно. А где-то в темноте гаража спит другое его детище – гоночная Marussia B1 GT.

У нее нет мотора и коробки передач, но есть облегченный монокок с углепластиковыми элементами, правильное охлаждение, рабочий диффузор и большое антикрыло. Будем надеяться, однажды и эта история оживет. m

Фото Алексея Бравермана, из архивов «Мотора» и Игоря Ермилина.
Благодарим за помощь в подготовке материала Игоря Васильевича Ермилина и Музей ретро-автомобилей на Рогожском валу.

Источник: Мотор

Комментарии:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

4 × три =